自華為進入汽車圈以來，“造車”爭議就一直縈繞左右，日前中建集團官網的一則公告又將華為推至浪尖。

根據2月16日中建集團官網發布的訊息，中建六局聯合體近日中標了安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。該項目是合肥市重點工程，建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。

外界不禁猜想，華為造車將近？然而，中建集團網站目前已搜索不到該公告，華為和江淮汽車隨即表態“非造車僅合作”。

2月21日晚間，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東對媒體表示，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。

江淮汽車則在投資者互動平臺上回應道：“公司與華為一直保持戰略合作關系，一切信息請以公司發布的公告為準，目前公司沒有應披露而未披露的信息。”

一直以來，不論華為內外，不少觀點認為華為“轉頭”就可以造車。雖然華為車BU在2019年才正式成立，但是對車的研究早已在2012實驗室展開，華為圍繞著汽車產業鏈已有十多年的積累。從電驅、電池、電控到智能座艙、智能駕駛輔助系統等等，核心部件華為均有涉獵，這也是華為迅速在車圈出道的基礎。

另一邊廂，華為近年卻堅定地釋放不造車的信息，余承東在近日的一場采訪中說道：“車廠已經有這個能力，為什么我們要再去建工廠、自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴重，我們把閑置的資產充分利用，是對社會資源最大的保護，車廠掙大錢，我們掙小錢。”

一位接近華為車業務的知情人士向21世紀經濟報道記者表示：“未來的戰略方向在內部討論后很快就確定下來，肯定不造車，目前所有決策中也都沒有造車的決策。”

而對于華為不造車決議中的三年期限，多位熟悉華為的人士告訴記者，三年其實沒有太大意義，華為內部文件慣例都會加上三年、五年等期限。

艱難困苦，玉汝于成。在不造車的前提下，華為的汽車再創業繼續摸索前行。如何跑通新的商業模式，并建立起華為的汽車品牌認知仍是挑戰，華為仍需要證明自己。

商業模式之爭

2月以來，華為車業務頻頻登上頭條。從車BU COO王軍的停職風波、AITO新海報的logo變更，再到與賽力斯的研發傳聞、江淮汽車合作進展，都在市場上引起不小的波瀾。

從人事變更開始，輿論場上討論的最多的就是華為車業務的模式重心是否會調整。目前，華為智能汽車業務主要有三種模式，其一是零部件供應模式，也是最初的B端業務；其二是HI（Huawei Inside）解決方案集成模式，目前包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達、攝像頭、ADS、車載計算機整套的軟件、云服務等，合作對象有北汽、長安和廣汽；其三是華為智選模式，從汽車設計到銷售渠道全覆蓋，已經與賽力斯共同打造了AITO問界品牌，江淮汽車等正在合作路上。

據悉，今年AITO問界也要搭載華為的ADS智能輔助駕駛系統，這也意味著華為零部件正在加速上車。談及賽力斯，華為方面告訴記者，將繼續長期深度地和賽力斯合作，深度賦能車企。同時，未來雙方會繼續推出更多更具競爭力的新產品。

其中，前兩種模式主要由車BU來主導。值得注意的是，HI雖然包括了全棧的智能汽車解決方案，但是本質上仍是賣零部件的商業邏輯，車廠主導為主；而智選模式由終端BG發起，全鏈條參與到整機生產和銷售過程中，華為主導權更高一些。

余承東表示：“我們在問界這個車上開創了一個新的商業模式，就是由華為做的生態品牌聯盟，這是和車廠共同研發，不是代工。華為沒有造車資質，也沒有做整車的人，但是提供智能化、軟件、芯片、設計、體驗、質量管控等，我們是聯合開發，車廠的設計人員、質量管控，雙方一起來做。”

而HI和智選也經常被外界對比，如果僅從銷量上來看，目前智選模式下的AITO問界更勝一籌。公開數據顯示，極狐阿爾法S全新HI版2022年累計銷量為1.19萬輛；阿維塔新車在2022年12月開啟交付，截至2023年2月5日累計交付超過2000輛，并沖擊10萬輛交付目標；2022年AITO問界系列推出問界M5、M7、M5純電版三款新能源汽車，全年銷量超過7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌，并連續多個月單月交付破萬。

但是兩者的商業模式完全不同，銷售只是其中一個維度。前述接近華為的知情人士向記者分析道：“一個是賣部件的模式，另一個是跟整模式。HI的核心是把部件打造好，讓更多的車使用；智選的方式是聯合打造好汽車，車賣的越好，利潤也更高。短期來看智選的方式帶來的效益可能會更明顯，但是長期兩種方式是會融合的，智選車也要用部件，因此部件業務就必須往前發展。”

他表示，目前來看，在很長的一段時間之內華為不會造車，并且HI和智選兩個商業模式一定會交融。而當前的三種模式是在不斷往前走的過程中逐漸形成的，華為確實在走創新的路，它也可以快速地進行組合，甚至之后可能有第四個、第五個模式出現。

余承東此前就表示，傳統車廠的思維模式比較離散化，華為智選車的模式，就是要提升競爭力，幫助車廠取得商業成功，零部件才能大賣，“過去我們賣零部件，是一錘子買賣，但今天需要跟廠商不斷迭代發展，需要采用新的模式發展。”

華為車業務初起步，投石問路，還需要時間對模式進行驗證。

內部存在博弈

但即使在華為內部，對于車業務的商業模式也有不同看法。一位華為車業務前員工向記者表示，華為汽車部門內部有兩派分歧，一派是選擇自己參與造車，另一派是采用HI模式提供解決方案。

不論采用哪種模式，都面臨著不小的挑戰。

一方面，華為都要面對車廠合作意向和接受程度的問題。上述前員工談到，實際上大部分公司不會輕易和華為合作，“現在大家覺得‘大腦’等最關鍵的技術研發能力要自己把握，否則主機廠就是一個系統集成整合商，擔心沒有自己的核心競爭力。”

車廠核心競爭力除了制造技術外，還包括對渠道體系的把控。車廠本身有自己的渠道和經銷商體系，對于是否進入華為門店，廠商們除了要維護原有渠道，也會考量產業鏈中的話語權問題。

一位汽車行業資深從業者向記者分析道，硬件軟件都使用華為主導的解決方案后，如果再把銷售體系放權，主機廠會擔心成為代工廠，沒有一點話語權，“如果華為控制了銷售渠道和核心的零部件采購和供應，它的話語權就會強于品牌。”他說。

目前來看，第一梯隊的汽車廠商主要和華為保持零部件合作關系，中游梯隊則更愿意和華為抱團取暖，尋求技術賦能。

另一方面，目前華為和車企進行中的合作并非易事，項目仍存在挑戰，包括兩方訴求的融合、對于軟硬件整合的理解、零部件的磨合和短缺問題等等。

比如在HI模式中，極狐的銷量并不盡如人意，阿維塔出現交付延遲的現象，廣汽的合作則更緩慢一些。其中，對于阿維塔的延遲，有知情人士向記者指出，主要原因在于零部件開發節奏、開發進度的問題，雙方新的部件需要磨合，出現了節奏比預期慢的情況。

據了解，當前HI模式還有更多的車企在談判中，車廠更加關注合作后能否給自身帶來利潤。對于HI模式，余承東談到，未來走向取決于車廠的能力，因為是以車廠為主，華為為輔，相信HI模式的銷量會多起來。

再看智選模式，賽力斯算是華為合作伙伴中最早的受益者，盡管賽力斯SF5推出后銷量不如預期，但是AITO問界面世之后，銷量開始飆升，成為一匹黑馬。然而賽力斯的合作仍面臨外界質疑，有對車企虧損的詰問，是否為代工模式的爭論一直持續，甚至出現華為研究人員撤離的傳言。

對于賽力斯的代工疑云，余承東依舊予以否認：“智選車模式中，華為跟賽力斯的合作是最深入、最早的。今天的賽力斯完全不是過去的小康，它的質量水平、核心能力在我們的幫助下得到了極大的提升，未來會繼續大力投入。”談及賽力斯虧損的業績，他表示，智選車的主要的利益也是分享給車廠，現在還是在投入期，車型開發、研發費、模具費、工廠改造、建設的費用都很貴，穩定后會走向盈利。

同時，華為將C端經驗結合汽車業務也不簡單，從車機體驗到零售策略，都有許多試錯過程。余承東坦言：“銷售網絡不會盲目擴張，我們以前有些觀點是錯誤的，搞很多手機店來賣車，但是能力不夠。接下來我們不會大規模增加店，我們會提升店的能力，甚至還會關掉一些店。”前述資深從業者告訴記者，現在問界除了自營渠道之外，也開放了經銷商體系，已經在做經銷商渠道的鋪開。

此外，接下來隨著智選車合作方的增多，如何將每家車企做出差異化、進行資源平衡也將是關注焦點。

余承東透露：汽車是華為現在唯一虧損的業務

在商業模式交融迭代的同時，華為車業務的架構也在融合變動中，包括車BU的高管人事調整和部門的增減。

目前，余承東擔任智能汽車解決方案BU CEO，卞紅林擔任智能汽車解決方案BU CTO（技術、研發）、智能汽車解決方案BU研發管理部部長。而車BU的團隊中，也有不少員工是從終端部門轉入。

據21記者獲悉的車BU架構圖，華為智能汽車解決方案BU下，設有8個和車業務直接相關的部門，包括智能駕駛解決方案產品線、智能車控領域、智能車云領域、智能座艙領域、研發管理部、政策與標準專利部、Marketing與銷售部、解決方案部。

上述前員工告訴21世紀經濟報道記者：“華為車BU產品線涉及了非常多的領域，比如傳統汽車里面的車控，也有專門做車里的轉向、制動、懸架、底盤域等，所以五大域（動力域、底盤域、車身域、座艙域和自動駕駛域）其實都有研發部門。”

“2022年后華為主力去鋪自動駕駛和智能座艙軟件的優勢方向，也更追求商業化落地。”上述前員工談道。

這也意味著華為車業務在調整后欲進行重點突破，同時也更注重產生盈利，進行商業化交付。余承東在去年7月的一次論壇上曾表示，汽車是華為現在唯一虧損的業務，華為車BU每年的投入都達到十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。

而在內部，余承東定下了車BU要在2025年實現盈利的目標。在最新的采訪中，他表示：“未來將聚焦在高端市場上，20萬以下的車型對于華為而言會虧損，不做了。目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實現（銷量）過了100萬，車BU就能盈利。”

雖然華為的BU部門都有前期的戰略投入，但也有相應的盈利要求，“2022年基本上達到了業務目標，2025年盈利非常有挑戰，”前述接近華為人士表示。

他還告訴記者，在核心的考核指標中，有兩個最重要的考量點。其一是銷售收入，不僅包括當期的銷售收入，還有中長期比如3年、5年內的銷售收入情況；其二是在行業板塊里的儲備狀況，那么智選就不能簡單地做加盟或者開4s店。

而同時執掌終端BG和車BU的余承東也承受著不小壓力。余承東表示，“智能網聯汽車就這兩三年的窗口期，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關系，所以必須抓住機會。”